About Lotus Esprit

形状の変遷	'72年発表の プロトタイプ (アルミボディ）から、プロダクションモデルでFRPに製法が変わる際、Maserati　Boomerang（写真後ろ）のエッジを強調した形状に変化しています。FRP
	一貫して、クサビ形状を保ち続けるLOTUSESPRITですが、 少しずつ太くなり、尾ひれが大きくなってきています。 対米輸出のためにバンパー高さを確保すべく'83の量産型TURBOから地上高があげられ、 '88年モデルチェンジでは大柄な人でも運転できるように室内高が広げられました。アッパーボディとロアボディの間で１インチかさ上げされています。 '88年のニューシェイプで形を大きく変えなかったのは、エスプリのイメージを継承するためウィンドシールドの位置と角度を保ったと発表されましたが、 これは方便で、認可テストを順々にしか行えない開発予算上の都合で、構造上の変化なしとする必要があったようす。 エリーゼの発表に際して、新アルミフレームでは新型車開発が低コストに可能と説明されました。 その後 エスプリ用V8を使った GT1が（他社GT1にくらべると非常に低価格で）発売され、新型エスプリ の骨格になると期待されたのですが、エスプリは旧式のまま今もマイナーな変更にとどまっています。 これは、量産車の認可コストが非常に高価になっている現在、生産台数の期待できないエスプリでは、 新たなプラットフォームで作り直すと採算が取れないためでしょう。 結局、新型は発表できないままで2004年に生産終了しました。
エンジン	しょぼいと指摘されるL4DOHCエンジンですが、細く頭でっかちな量産直列エンジンと異なり、 クランクシャフト周りはレース用V8ユニットみたいに広くなっていて、相当格好いい形をしています。 LOTUSがHONDAパワーでF1をやっていた頃、市販社も日本製エンジンに換えたらいいなんて言う声もありましたが 格好について（だけ）ならば、HONDA S2000のエンジンでもまだまだといった感じです。
ミッション citoroen_mission Renault_mission	現行のESPRIT V8モデルが、いわゆるロープレッシャーターボで350hpしか出していないのは、 エスプリの伝統ですが、これはトルクに耐えるミッションがないためです。 インボードディスクブレーキが格好いいシトロエンSM用ミッションですが、トルク容量が280〜290N-mくらいらく、インタークーラーなんてパワーのあがってしまうので アルピーヌ用ミッションになるまで使えませんでした。 　　　シトロエンSMのエンジンは、マセラティがV8エンジンを2シリンダーカットして設計した特殊なV6エンジンです。 パワートレーンごとメラクにも使われました。 エスプリのS3、TURBOには、HCなんてゆう苦肉の策もありましたが、これは鋳鉄ライナーをニカシルコーティングのアルミ製ライナーに変えることでシリンダー内の温度を下げ、その分の圧縮比を上げる設計です。 ターボらしからぬスムーズな加速だと誉められることもありますが・・・。
GT40用ZFミッション エンジン位置を上げるため、pantera、Bora、M1は天地逆さで使用。	ボーラのZFミッション（GT40〜ボーラ〜パンテーラ〜M1、さらにチゼタプロトタイプまで長く使われた）は容量大きいですが、高価で重量も重くなります。
シャシー	箱断面のバックボーンシャシーです。　シフトレバーの穴が剛性のネックになっています。 さらに剛性を上げるには、板厚より中央柱部の幅を広げるのが効果的ですが難しいです。 ロールケージの方が簡単かも知れません。